Sekretariatet for Marselistunnelen har i dag udsendt et nyhedsbrev, der gør status på arbejdet med udvidelsen af Åhavevej og redegører for de kommende trafikomlægninger nu, hvor arbejdet for alvor går i gang.

Link:

Nyhedsbrev oktober 2011

Nærmere bestemt efteråret 2012, hvilket er over et år til og ikke som lovet i løbet af denne sommer. Marselistunnelen forventedes færdig i 2015 samtidig med den nye færgeterminal på Østhavnen, men det er ikke længere sandsynligt.

Et samlet beløb på 1,6 mia. kroner er tidligere blevet meldt ud, men det fremgår af en pressemeddelelse (Som ikke er vist på Aarhus Kommunes website, men som JP Aarhus refererer til) at det reelle beløb for Marselistunnelen er 1,3 mia. kroner, hvor der mangler 600 mio. kroner i finansiering. Lave tilskud både fra Staten og EU betyder, at den manglende finansiering må findes hos Aarhus Kommune og Aarhus Havn.

Artikel:

Tunnel-beslutning trækker ud af JP Aarhus

[update d. 11/7-2011 kl. 22.55] Så fik kommunen publiceret den førnævnte pressemeddelelse på deres website.

Pressemeddelelse:

Marselistunnel skal indgå i anlægskonference af Aarhus Kommune

Samarbejdsaftalen med DSB og Steen & Strøm Danmark blev i dag tiltrådt af magistraten, så det videre forløb med udarbejdelsen af en helhedsplan for området ved rutebilstationen og den ny busterminal kan nu fortsætte.

Tidsplan for projektet med fremhævelse af vigtige:

Afklaring med Banedanmark med henblik på nødvendige tilladelser

Juni 2011 behandler Aarhus Byråd indstilling om samarbejdsaftalen

Juli 2011 gennemføres prækvalifikation

August 2011 udvælges de firmaer, der skal deltage i de parallelle opdrag

August 2011 igangsættes de parallelle opdrag, og forslag til helhedsplan afleveres til opdragsgiverne

November 2011 foretages en bedømmelse af de indkomne forslag til helhedsplan

December og januar 2012 afsættes til justering og bearbejdning af det eller de forslag, der skal lægges til grund for lokalplan

Februar 2012 behandler Aarhus Byråd forslag til helhedsplan

Februar til december 2012 lokalplanlægning gennemføres

VVM-screening gennemføres parallelt med lokalplan

April – maj 2012 gennemføres offentlig høring

Juni 2012 behandler Aarhus Byråd offentlig høring

Januar 2013 vedtagelse af nyt plangrundlag for Områdets udbygning

Grundlaget for parallelopdragene linker jeg til nederst, og er meget interessant læsning, da der i grundlaget gives indikationer på, hvordan en fremtidig inddragelse af området til byomdannelse vil se ud. Jeg har her udvalgt nogle få centrale elementer. Det bemærkes, at alle DSBs bygninger ved rutebilstationen gives tilladelse til nedrivning, hvis parallelopdraget forudsætter det. Enkelte bygninger har høj bevaringsværdi. Personligt mener jeg, det ville være en skam, hvis DSBs administrationsbygning ud mod Spanien ikke blev bevaret. Muligheden for højere bebyggelse tillades af kommunen:

At der i bydelen kan opføres byggeri med en bebyggelsesprocent på mellem 175 og 250, som afspejler den centrale beliggenhed, men at der ikke på forhånd afvises en højere bebyggelsesprocent, hvis forslaget til helhedsplanen tilsigter det.

Det er en meget interessant tanke, da et muligt højhus som nabo til “Højhus Værkmestergade” vil kunne skabe en portal, der markerer letbanens bevægelse ind i De Bynære Havnearealer og omvendt mod Hovedbanegården.

Jeg har meget hurtigt og meget uprofessionelt stykket en illustration af den højhusklynge, der gradvist fremstår tydeligere og tydeligere i et bånd fra KPMG-huset til Europaplads, sammen herunder. Mit ønsker er, at helhedsplanen for den gamle rutebilstation tager “højde” for højhusklyngen og udbygger højhusklyngen ved at give mulighed for et højhus ud mod Spanien som nabo til “Højhus Værkmestergade”. Det er også den mest realistisk placering i forhold til skyggegener for boligerne ved Ny Banegårdsgade.

Links:

Magistratens behandling af Sag 3

Grundlag for det parallele opdrag

Sekretariatet for Marselistunnelen har udsendt en status over det allerede udførte og det kommende arbejde med udvidelsen af Åhavevej, Marselistunnelens første etape. Det nævnes også, at strategien for realiseringen af anden etape oven på den mangelfulde finansiering fra EU afsløres engang i sommer.

Link:

Statusbrev

Debatten om en ny og bedre placeret lufthavn til servicering af Aarhusområdet og Jylland har fortsat ufortrødent ved flere læserbreve i JP Aarhus og senest en artikel om ph.d.-afhandlingen “Infrastruktur og erhvervsudvikling i Østjylland siden 1945” af Henrik Mølgaard Frandsen i samme avis. Kritik af syltning af den tidligere så debatterede citylufthavn på Aarhus Havn har også været skrevet om i JP Aarhus, så der tegner sig efterhånden et billede af en avis, der har en klar målsætning om at fremme infrastrukturen i og omkring Aarhus. De ønsker en ny lufthavn ved Aarhus, og det kan jeg lide dem for, da deres engagement er uvurderlig.

Jeg er nemlig helt enig. Østjylland har behov for en ny lufthavn, der kan bringe os ud i verden og verden til os. En lufthavn vil sagtens kunne trives økonomisk som supplement til Kastrup Lufthavn. Malmö Lufthavn klarer sig jo fint! Jeg vil ikke skrive et længere indlæg om en ny lufthavns fordele, da det kan læses i mit tidligere indlæg “Sun-Air åbner flyrute til Helsinki – og dermed Asien“. Hvad jeg til gengæld gerne vil, er at fortælle jer, at det ikke kommer til at ske.

Borgmester Nicolai Wammen har udtalt, at debatten om en ny citylufthavn er afhængig af Folketingets beslutning om en Kattegatforbindelse, og har i den forbindelse udtalt:

“Med en Kattegatforbindelse vil man på lidt over en time kunne køre til Københavns Lufthavn, hvor der er et stort, internationalt rutenet. Det vil en citylufthavn aldrig kunne konkurrere med.”

Det er jo ganske interessant. For det første vil jeg gerne fastslå min egen holdning om en citylufthavn. Det er fuldstændig grotesk, at man i Aarhus diskuterer en citylufthavn med forbillede i London City Airport, hvor konceptet er mindre fly til betjening af et eksklusivt og velhavende segment, business class. En lufthavn i Aarhus har behov for så stort et kundegrundlag som muligt for at være rentabel. Det er intet mindre end retarderet at tro, erhvervslivet er stort nok i Aarhus til at kunne understøttet en citylufthavn med små fly. En lufthavn ved Aarhus skal kunne erstatte Karup, Tirstrup OG Billund for at give mening.

For det næste så fremgår kommunens holdning jo utvetydig, så alle de mange artikler og læserbreve på det seneste nytter sådan set ikke noget. Lufthavnsdebatten er død før en Kattegatforbindelse besluttes, og derefter er det ikke engang sikkert, en ny lufthavn besluttes. Under alle omstændigheder siger Nicolai Wammen det rigtige. Han skal sige, vi ikke arbejder med lufthavnsplaner i Aarhus, for det vil kunne spænde ben for beslutningen om en Kattegatforbindelse.

Henrik Haarder, trafikforsker ved Aalborg Universitet, udtalte under Trafik Aarhus 2030-konferencen som kommunen afholdt i marts, at der skal herske enighed i Aarhus om, hvilke infrastrukturprojekter man ønsker at satse på, for ellers får Aarhus ingen statslige midler. Problemet med lufthavnspolitikken uden for København er manglen på netop statslig engagement. Det afgøres i stedet regionalt, hvilket de gamle amter havde et stort ansvar for. JP Aarhus skriver om sit interview med ph.d. Henrik Mølgaard Frandsen:

Han sætter spørgsmålstegn ved fornuften og rimeligheden i, at en stor overordnet trafikbeslutning som placeringen af Danmarks anden internationale lufthavn får lov at blive afgjort regionalt frem for i Folketinget, hvor man har pligt til at anlægge et bredere perspektiv.

Hvortil Henrik Mølgaard Frandsen citeres:

“SAS pegede netop på dette problem i 1990’erne, da man gjorde gældende at placeringen af Billund var helt gal.”

Det vil selvfølgelig være farligt for de folkevalgte politikere på Borgen nu at gå ind og foretage den overordnede infrastrukturelle planlægning, som de egentlig er forpligtet til, da det er et splittende emne i Jylland. Ingen regering har en interesse i at møde den kæmpe modstand et dødstød til Billund Lufthavn vil give.

Hvad der til gengæld er et statsligt anliggende er beslutningen om en Kattegatforbindelse, og dermed når vi tilbage til Henrik Haarders udtalelse under Trafik Aarhus 2030-konferencen. Hvis vi ønsker en Kattegatforbindelse skal vi være enige, og det er kommunen udmærket klar over, hvorfor de ikke foretager noget som helst i forhold til en ny lufthavn, for hvad er vigtigst? Kommunen har klart prioriteret Kattegatforbindelsen, og det er en styrke. Hvis vi alligevel selv skal betale for en ny lufthavn, hvorfor så fratage os muligheden for at få en Kattegatforbindelse af staten? Hvis Kommunen ikke skrinlægger en ny lufthavn, så vil det kunne tolkes forkert hos statens planlæggere. Et vigtigt argument i Kattegatkomitéen er styrkelsen af Danmarks største lufthavn, som staten ejer 39,2% af. Hvordan kan vi ellers sælge en Kattegatforbindelse til København? På en fantastisk men abstrakt idé om en Metropol Danmark eller en konkret styrkelse af Kastrup, som på det seneste har været presset af andre nordiske lufthavne?

Konklusionen er, at Aarhus Kommune ikke kommer til at beslutte en ny lufthavn i hvert fald inden for de næste 5 år. Hvad der sker efter det er åbent. Hvis Kattegatforbindelsen besluttes, og der er tilstrækkelig folkelig pres i Aarhus, så er der intet til hinder for, at en ny lufthavn kan besluttes. Det økonomiske og passagermæssige grundlag ødelægges ikke af Kattegatforbindelsen, men ind til der foreligger en principbeslutning om en Kattegatforbindelse skal Aarhus være enig. Enig om en Kattegatforbindelse, der vil binde de økonomiske strukturer mellem Aarhus og København markant tættere sammen til begge byers fordel men også hele Danmark.

Artikel:

– Politikere kritiseres for trafiksmøl af JP Aarhus

På byrådsmødet i går blev lokalplanen for den ny Herredsvej som forberedelse af infrastrukturen til Det Nye Universitetshospital 1. behandlet og sendt i offentlig høring.

Dokument:

Lokalplan 888

Cereshaven bevares og udvikles

På samme byrådsmøde blev også lokalplanen for Ceresgrunden 1. behandlet og sendt i offentlig høring. En ny lokalplan for området blev nødvendiggjort i 2008, da bryggerikoncernen Royal Unibrew valgte at lukke Ceres-bryggeriet i Aarhus’ indre by. De betragtelige værdier gemt i bryggeriets centrale placering skal derfor nu kapitaliseres af Royal Unibrew.

De historiske aner for Ceres går tilbage til 1856, men bryggeriet lever dog videre både i kraft af Ceres Top og Royal-ølmærkerne, som nu brygges i Fakse, hvor hovedsædet også ligger. Royal unibrew forventer at tjene mellem 600-900 mio. kroner for salget af bryggerigrunden, som der er indgået optionsaftale med A. Enggaard om.

De vigtigste forhold i lokalplanen er:

– “Jydske Palæ” og en administrationsbygning bevares.

– Bebyggelserne terrasseres fra 3-8 etager.

– 18 etagers højhus i det sydvestlige hjørne.

– Lokalplanen tillader at området benyttes til boliger (Mindst 35%), erhverv, museum, offentlige formål og uddannelse.

Dokument:

– Lokalplan 892

Her følger en nyhedsopsamling i kort format, med de nyheder jeg endnu ikke har nået at skrive om eller som simpelthen ikke er betydningsfulde nok til et selvstændigt indlæg. Det er nemmere at gruppere dem her, end at skrive individuelle Twitter-opdateringer.

Aarhus Lufthavn har fået tre erhvervsfolk i bestyrelsen.

Artikel:

Ny bestyrelse i Aarhus Lufthavn af JP Aarhus

Arkitektfirmaet C. F. Møller tegner nyt sundhedshus i Aalborg.

Artikel:

Nyt sundhedshus i Aalborg af C. F. Møller

TV-indslag på TV2 Østjylland om den omfattende renovering af Badeanstalten Spanien tegnet af Arkitema. De forventer at åbne efter sommerferien.

TV-indslag:

Badeanstalt renoveres af TV2 Østjylland

Byrådet skal 1. behandle lokalplanen for Ceres-grunden d. 13. april.

Link:

Lokalplanoversigt

Mols-Linien ønsker at lukke godsfærgeruten mellem Aarhus-Kalundborg, hvilket de to berørte kommuner protesterer imod. Påstanden er, at en lukning vil gøre den øst-vestgående trafik mere sårbar. Det samme argument Kattegatkomitéen benytter.

Artikel:

– Kommuner vil i dialog om lukning af færgerute af Aarhus Kommune

Fra i dag kan årsrapporten for havnens omsætning i 2010 læses som bilag til dagsordenen for næste byrådsmøde. I hovedtræk steg den samlede godsomsætning med 7% til 9.691.000 tons og containeromsætningen med 16% til 744.000 TEUs. Aarhus Havn er nu tilbage på niveau før krisen og forventer en vækst i containeromsætning for 2011 på 8-10%. Havnen præsterede et overskud på 37,7 mio. kroner i 2010 og gælden blev nedsat med 42 mio. kroner. I øjeblikket forhandler havnen med kommunen om størrelsen på det økonomiske bidrag til Marselistunnelen. Ledelsen skriver om planerne for 2011:

I 2011 vil der være fortsat fokus på forretningsudviklingen. Udbygningen af transportvejene til og fra havnen vil også komme i betragtning. På landsiden er jernbaneforbindelsen færdiggjort og Aarhus Kommune udfører vejforbedring fra motorvejen til havnen. På søsiden arbejder Aarhus Havn og Mols-Linien sammen om en ny og forbedret færgeterminal til forsyning af Sjælland og eventuelt andre destinationer. 2011 forventes at blive et år med et betydeligt antal forretningsprojekter, der understøtter havnens rolle som en af Danmarks internationale porte.

Dokument:

Årsrapport 2010

Aarhus Kommmune har igangsat forundersøgelsen til lokalplanen for letbanens linjeføring og standsningssteder fra Nehrus Allé til henholdsvis Lisbjerg Vest og Lystrup. Dette sker på anmodning af letbanesekretariatet, da en lokalplan er en nødvendighed for det videre arbejde. Ind til nu har to linjeføringer nord for Det Nye Universitetshospital ved landsbyen Skejby været i spil, men med igangsættelsen af lokalplanarbejdet er den vestlige linjeføring blevet valgt, som det fremgår af nedenstående kortmateriale. Begrundelsen for valget vides endnu ikke, men det betyder under alle omstændigheder, at letbanen kommer til at løbe længere fra den gamle landsby i Skejby og den forlænger rejsetiden.

Link:

Oversigt til arbejdet med lokalplanen

Aarhus Kommunes infrastrukturkonference løb af stablen fredag d. 18. marts i auditoriet på ARoS. Et næsten fuldt auditorium fik lov at overvære fire oplæg fra forskellige samfundsaktører og derefter indgå i debat om oplæggene og infrastrukturens udvikling i Aarhus i bred forstand. Her følger min beretning fra konferencen, og hvilke – hvis nogen – resultater den affødte.Auditoriet på ARoS er paradoksalt nok, nu hvor Aarhus Universitets Forskningsfond har sponsoreret den, ikke udstyret med bordplads ved sæderne, men bortset fra den omstændighed var forholdene gode. Nogle rammer som til gengæld blev ødelagt af konferencedeltagernes manglende evne til at sætte lydløs på deres mobiltelefon eller slukke den. Særligt én person modtog opkald 3-4 gange i løbet af konferencen, og det undrer mig, ordstyreren ikke irettesatte vedkommende. Ekstremt dårlig stil at forstyrre oplægsholderne på den måde, taget i betragtning de deltagende i mange tilfælde var repræsentanter for erhvervslivet. Sammenhængen er sandsynligvis, at over 3/4 af de deltagende var mænd over 50 år, der ikke er vokset op med IT i dagligdagen. Jeg kunne ydermere ikke undgå at bemærke, at hårtab på forskellige stadier snarere var regelen end undtagelsen. Med dette siger jeg blot, at yngre kræfter desværre var meget dårligt repræsenteret på konferencen.

Nicolai Wammen skinnede ved sit fravær i invitationens medfølgende program, så allerede på det tidspunkt blev betydningen af og ambitionsniveauet for konferencen sat. Et scoop som transportminister Hans Christian Schmidt måske kunne opveje, hvis han så havde mødt op i stedet for at melde afbud med kort frist. Den indledende joke Laura Hay bemærkede var, så blev han også nødt til at give os en Kattegatbro i kompensation. Jens Kampmann fik senere gjort opmærksom på fejlen ved denne betragtning, da hun jo burde have sagt Kattegatforbindelse set i lyset af Fehmernforbindelsen ikke blev en bro – som sædvanlig – men en tunnel.

Laura Hay forestod velkomsten og overtog dele af transportministerens præsentation, omend det forståeligt var kort. Første reelle oplæg kom derfor fra Henrik Haarder, trafikforsker ved Aalborg Universitet, som havde en række interessante pointer og en uformel, humoristisk måde at præsentere dem på. Hovedpunkterne fra hans oplæg:

  • Der skal herske enighed i Aarhus om hvilke infrastrukturprojekter, der skal satse på. Ellers får Aarhus ingen statslige midler.
  • Østjylland er i vækst. Folk pendler i højere grad.
  • Aarhus har kun “venner” i Jylland, da København er for optaget med sig selv. Derfor er det vigtigt, at vi fremmer venskaberne og åbner os op over for andre byer. Aarhus skal særligt forbedre forholdet og samarbejdet med Trekantsområdet eller dybest set hele Det østjyske bybånd.
  • En ny lufthavn er en dårlig idé. Begrundelse gav han ikke. Måske har han en bias i forhold til Aalborg Lufthavn?
  • Privatbilisme er gud! Han tog næsten kun udgangspunkt i privatbilisme.

Næste oplægsholder var Jens Kampmann, formand for Kattegatkomitéen, tidligere miljøminister og i spidsen for alle de tre store infrastrukturprojekter i Danmark (Storebælt-, Øresund- og Fehmernforbindelsen). Det skal nævnes, han har en fantastisk myndig stemme. Den skal opleves! Essensen af hans oplæg:

  • Huske at kalde det en forbindelse, ikke en bro.
  • Oprids af den stigende nationale opbakning til Kattegatforbindelsen. Midtjylland, Nordjylland og Sjælland er nu med på vognen. Det er endnu ikke gået op for københavnerne, at en Kattegatforbindelse vil være til størst fordel for hovedstaden og ikke mindst Kastrup Lufthavn.
  • Kattegatforbindelsen er vigtig, fordi den skaber et flerstrenget transportsystem i øst-vest trafikken.
  • Mads Clausens ønsker om en forbindelse mellem Als og Fyn, betegnede han som “Danfossforbindelsen”. Han rammer sådan set meget plet, for hvem skal benytte den? En smal gruppe sønderjydere og fynboere, som hurtigere kan komme til København eller ud i Europa. Jeg tror, forbindelsen nok skal komme på et tidspunkt, og den er også berettiget, men rent prioriteringsmæssigt er en Kattegatforbindelse til langt større samfundsøkonomisk nytte, og behovet er simpelthen større.
  • Han fremsatte også en trussel til københavnerne, som han dog senere formildede ved at kalde den en konstatering. Hvis København ikke får Aarhus ved at forbedre infrastrukturen, så vil de økonomiske bånd og godstransporter i langt højere grad knyttes til Hamborg i stedet.
  • Vi har i øjeblikket den mest positive transportminister i stillingtagen til en Kattegatforbindelse. Problemerne ligger dog i at overbevise embedsværket. Som Birthe Rønn Hornbech sagde: “Ministre forgår, embedsværket består.”

Efterfølgende var der debat for første gang. Debatten skulle dog vise sig både at bestå af gode debatindlæg af tilhørere, og så en række særlige personer, der brugte konferencen til at skabe opmærksomhed omkring et konkret ingeniørfagligt synspunkt. Den første debattør var klart den, der afsporede debatten mest:

  • Her taler vi om en person, der ønsker en dual monorail over Kattegat, som blot vil koste 14 mia. kroner ifølge hans “beregninger”. Han fik at vide, at sådanne forhold ikke var aktuelle, da Kattegatkomitéen arbejder kun for en forbindelse uden at tage stilling til dens konkrete udmøntning. Folketingets beslutningstagen vil også kun være en principbeslutning. Den samme person påstår også senere, at letbanen ikke kan køre op ad Randersvej i regnvejr, og at letbanetogene vil have for lille kapacitet. Jamen så kan man da bare indsætte flere afgange og købe flere tog, hvis det skulle være tilfældet. Budgettet vælter ikke af den grund, for hvis der er passagerer, er der indtægter.
  • Tilhører ønsker ny højhastighedsbanegård uden for Aarhus. Den idé er hørt før, selvom jeg endnu ikke har forstået fordelene ved en ny placering. Aarhus Hovedbanegård ligger perfekt i centrum af Aarhus. Hvorfor kan der ikke køre højhastighedstog med en lavere fart ind til Aarhus H? Det vil være en markant forringelse, hvis passagerer først skal til at transportere sig ud af byen. Højhastighedstoget kan da lige så godt fortsætte med letbanefart ind til Aarhus H i stedet for, at passagerer alligevel skal tage et letbanetog til en evt. højhastighedsbanegård.
  • Den pensionerede oberst og nuværende folketingsmedlem Jens Christian Lund indtog en prominent rolle under konferencen, i kraft af flere oplægsholdere og debattører refererede til ham og hans person, selvom han kun kortvarig deltog i debatten, da han rejste sig op og fastslog, at en Kattegatforbindelse er genial.
  • Erik B. Jacobsen, der står bag Facebook-gruppen “Lufthavn til Aarhus”, holdt et længere men godt debatoplæg vedrørende behovet for en ny lufthavn. Lufthavnen spøgte under hele konferencen, men var – formentlig bevidst – ikke en officiel del af konferencen. Det er en skam, kommunen ikke prioriterer en bynær lufthavn højere. Hvor er visionerne?

Nu fulgte 15 min pause, hvorefter de to sidste oplægsholdere og sidste debatfase blev afviklet. Den første var Michael Svane fra DI-Transport, der ifølge programmet skulle holde oplæg om godstransport i Aarhus, hvilket han ikke rigtig kom ned i materien med men talte i stedet om udviklingen af Aarhus i bred forstand:

  • Han starter med at konstatere en kliché efterhånden. Danmark er et udkantsområde i Europa! Hvor sand den betragtning er, kan man jo perspektivere ved at se på Sverige, som åbenbart ikke er mere “Udkantseuropa”, end at de har den højeste vækst i Europa sammen med Tyskland i øjeblikket. Hvis Danmark har et konkurrencedygtigt kvalitetsprodukt at tilbyde resten af Europa, så er vi ikke mere udkant end det centrale Tyskland.
  • Aarhus skal se ud over de kommunale grænser. Det er til gengæld så sandt, som det er sagt. Åbenhed er en nødvendighed for innovation.
  • Han støtter en Kattegatforbindelse.
  • Danmark skal være en samlet metropol i fremtidens verden, hvor konkurrencen er mellem regioner og metropoler. Netop, derfor giver en Kattegatforbindelse al mulig mening, da den understøtter en samlet dynamisk vækstregion.

Den sidste oplægsholder blev afsløret som Karina Boldsen, rekrutteringsdirektør i Vestas:

  • Vestas ser frem til åbningen af hovedkvarteret i november og den kommende letbane.
  • De vil få 600 ansatte på hovedkvarteret.
  • Interne undersøgelser viser, at medarbejderne ønsker gode flyforbindelser. Direkte adspurgt ville hun dog ikke tage stilling til, hvorvidt det var i Vestas’ interesse at få en bynær lufthavn ved Aarhus.
  • En Kattegatforbindelse vil få stor betydning for Vestas.

Nu fulgte endnu en debatrunde, som dog til tider var afsporet og i høj grad var præget af enkeltindividers ønsker om at fremme deres sag. Som afslutning opsummerede Laura Hay konferencens oplæg og lovede alle debattørerne et officielt svar fra kommunen. Jeg vil opsummere konferencen ved gode og spændende oplæg men ikke altid spændende debat. Næste gang Aarhus ønsker at afholde en infrastrukturkonference, så håber jeg meget, man tager kontakt til de andre østjyske kommuner og afholder en konference i samarbejde. En ren kommunal infrastrukturkonference som Trafik Aarhus 2030 vidner netop om det snæversyn, der kan præge Aarhus ved ikke at se ud over kommunegrænserne. Vi skal arbejde tværkommunalt i hele Østjylland, hvis vi ønsker at stå stærke og finde løsninger for fremtidens transportbehov. Det var sådan set også essensen af oplægsholdernes synspunkter.